تحقیق جدید نهادهای مالی جهانی نشان می‌دهد که رژیم چین در فاصله سال‌های ۲۰۰۸ تا ۲۰۲۱ به بیست و دو کشور شامل در طرح کمربند و جاده، در مجموع ۲۴۰ میلیارد دلار با متوسط بهره ۵ درسد داده است که سه درسد بیشتر از بهره وام صندوق بین‌المللی پول است.

بانک جهانی، دانشگاه هاروارد، موسسه کیل برای اقتصاد جهانی و ایدبیتا این مطالعه را انجام داده‌اند. این تحقیق اولین تلاش برای ثبت و بررسی کل وام‌هایی است که چین تحت عنوان «نجات» در سراسر جهان داده است.
این تحقیق نشان می‌دهد که وام‌های چین به کشورهایی که بدهی‌های هنگفت به این رژیم دارند، از ۵ درسد در سال ۲۰۱۰ به ۶۰ درسد در سال ۲۰۲۲ افزایش یافته است، درحالیکه اعطای این وام‌ها به صورت مبهم و غیرشفاف بوده است.
کارمن راینهارت، اقتصاددان که در این تحقیق همکاری داشته است، می‌گوید: «پکن در نهایت در تلاش است تا بانک‌های خود را نجات دهد. به همین دلیل وارد تجارت پرخطر اعطای وام بین‌المللی شده است.»
براساس این تحقیق، آرژانتین با مبلغ ۱۱۱. ۸ میلیارد دلار، پاکستان، ۴۸. ۵ میلیارد دلار و مصر حدود ۱۵. ۶ میلیارد دلار بیشترین وام را از چین دریافت کرده‌اند و ۹ کشور جهان هم وام‌هایی با مبلغی کم‌تر از یک میلیارد دلار دریافت کرده‌اند.
هر چند در گزارشی که از این تحقیق منتشر شده است، اسمی از ایران برده نشده است اما رسانه‌های ایران گزارش داده‌اند که دولت نیز برای به‌دست آوردن پول‌های بلوکه شده‌اش در چین تلاش می‌کند تا با این رژیم پروژه‌هایی را در قالب طرح کمربند و جاده انجام دهد که هزینه‌های هنگفتی را در پی داشته است، اما نهتنها مقرون به صرفه نبوده بلکه زیان‌ده نیز بوده است.
ماجرای راه‌آهن سریع تهران- قم- اصفهان
در ماه ژانویه سال ۲۰۲۳ رسانه‌های داخلی گزارش دادند که دولت رئیسی وامی در حدود ۱۵ میلیارد و سی‌سد میلیون یوان از چین گرفته است تا پروژه راه‌آهن سریع تهران- قم- اصفهان را انجام دهد. این پروژه که از سال ۱۳۸۸ آغاز شده است، با گذشت یک دهه و اندی تنها ده درسد پیشرفت فیزیکی داشته است و در مرحله اول نیز رژیم چین چهار و نیم میلیارد یوان برای این طرح به ایران وام داد که این مبلغ برای به‌کارگیری پیمان‌کاران عمدتاً چینی مصرف شده است. این پروژه، مهم‌ترین پروژه راه‌آهن مورد توافق دو دولت محسوب می‌شد و مسوولان ایرانی امیدوار بودند که از طریق این پروژه به طرح کمربند و جاده بپیوندند.
کارشناسان حمل و نقل می‌گویند که این پروژه جزو پروژه‌های لوکس اما ناکارآمد است و با هزینه بسیار نتیجه‌ای جز زیان برای اقتصاد ایران ندارد.
شبکه خبری تحلیلی صنعت حمل و نقل ایران درباره دلایل فعال‌سازی این پروژه نوشته است که در دوره ریاست جمهوری احمدینژاد با توجه به این‌که مبالغی هنگفت از پول فروش نفت ایران به دلیل تحریم آمریکا در چین بلوکه شده بود، قرار شد که همان پول در قالب سرمایهگذاری چین در ایران هزینه شود و چینیها هم موافقت کرده بودند که فقط در قالب فاینانس این کار انجام شود. سرمایه‌گذاری فاینانس این امکان را به رژیم چین داد تا نیروی انسانی، تجهیزات و فن‌آوری خود را در اجرای پروژه به کار گیرد.
براساس گزارش این رسانه، چین بهای خرید نفت از ایران را که به عنوان مشتری باید به دولت ایران پرداخت می‌کرد، به دولت ایران وام داد، با این تفاوت که به عنوان وام‌دهنده خواهان ۳۰ درسد سود از پول وام بود، از آنجا که سود دولت چین مبلغ هنگفتی می‌شد، دولت ایران ناگزیر به چانه‌زنی برای کاهش نرخ سود شد و این مقدار سود به ۲۸ درسد کاهش یافت.
محمد سمیعی، کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت‌وگو با شبکه خبری صنعت حمل و نقل گفته است که برای به‌دست آوردن پول‌های بلوکه‌شده ایران در چین، تفاهم‌نامه‌ای در خصوص ۱۸ پروژه ریلی به اضافه دو سه پروژه جاده‌ای و بندری امضا شد. اگرچه بعضی از این پروژه‌ها از جمله همین پروژه راه‌آهن سریع تهران- قم- اصفهان توجیه اقتصادی نداشتند.
اما روزنامه شرق گزارش داده است که مبلغ بازپرداخت به علاوه سود این وام نیز بالغ بر۲۱ میلیارد و ۸۸۱ میلیون یوآن است که تا سال ۱۴۰۸ باید به چین تأدیه شود.
این روزنامه همچنین درباره تله بدهی چین به دولت ایران هشدار داد و نوشت که بخش حمل مسافری راه‌آهن زیان‌ده است و در عوض، پروژه‌های ترانزیتی بسیار مهم و درآمدزا مانند راه‌آهن رشت - آستارا و راه‌آهن چابهار به زاهدان زمین مانده‌اند.
علی‌رضا صلواتی، مجری طرح‌های زیربنایی وزارت راه در استان اصفهان نیز به رسانه‎ها گفت که پروژه تاکنون بارها عقب افتاده و قیمت یوآن با تأخیر در اجرای پروژه ۲۵ برابر شده و هزینه‌های اتمام طرح به طور چشمگیری بالا رفته است.
کارشناسان حمل و نقل می‌گویند که اگر هزینه سرمایه‌گذاری بر روی این پروژه بر روی سیستم حمل و نقل سراسری ایران به مصرف می‌رسید، تحولی در نوسازی شبکه ناوگان جاده‌ای صورت می‌گرفت یا ایران می‌توانست تعداد زیادی هواپیما برای خروج کشور از بحران ناوگان هوایی بخرد.
طبق آمارهای رسمی ایران، سوانح رانندگی، یکی از مهم‌ترین دلایل افزایش مرگ و میر در بین ایرانیان است که ناشی از فرسودگی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای است. در نوروز سال ۱۴۰۲ هشت‌سد تصادف جاده‌ای و مرگ بیش از پانسد نفر به خاطر تصادفات جاده‌ای تأیید شده است.